(Reproducido de mi columna en Sin Embargo del 17 octubre 2015)
En la
Ciudad de México, tanto el parque vehicular como las vialidades por donde
circulan son disfuncionales, ineficientes y caras. Por ello, se requiere
invertir en vías de transporte subterráneo de calidad. De acuerdo a
estimaciones propias con un equipo de investigadores del International Institute for Applied Systems Analysis (IIASA)
basadas en simple análisis costo-beneficio, la red del metro de la Ciudad de
México necesita al menos duplicarse para reducir la actual presión por
transporte, así como al menos triplicarse para absorber el crecimiento
poblacional de los próximos diez años.
Las vialidades, tanto para el transporte
público como particular, son insuficientes para el flujo del actual parque
vehicular, el cual sigue creciendo a tasas superiores al cinco por ciento anual
mientras la construcción de vialidades no supera el uno por ciento anual. Por
ello, la ciudad tiende inequívocamente hacia una cada vez mayor parálisis de
transporte. La solución del problema está en el transporte público subterráneo
complementado con ejes viales subterráneos.
Contrario a la creencia popular de que la Ciudad de
México posee una enorme red del metro, esta red es muy pequeña si se le compara
con su población. Esta ciudad además carece de una red de trenes suburbanos
como extensión de la red del metro para interconectar todo el sistema de
transporte colectivo. Por ello la línea del tren suburbano Buenavista-Lechería
debe replicarse a gran escala.
En vista del actual hacinamiento urbano de la
Ciudad de México, el subsuelo debe aprovecharse como vía de comunicación. Entendamos
de una vez por todas que ya no queda espacio superficial para construir más
líneas de metrobús ni de más metro superficial ni elevado. Al quitar carriles a
las avenidas para hacer carriles exclusivos de metrobús están estrangulando más
el de por sí denso tránsito vehicular.
En lo relativo al transporte particular, volteemos
la vista a las autopistas subterráneas de ciudades como Santiago, Chile y
Viena, Austria. Yo viví varios años en esas ciudades y pude disfrutar de un
tráfico muy fluido gracias a que los gobiernos de esas ciudades saben planear. Se
trata de mega obras que requieren financiamientos muy complejos por lo elevado
de sus costos, pero, en un análisis costo-beneficio, su beneficio
socioeconómico neto es altísimo y con un retorno muy rápido debido al elevado
ingreso marginal que generan para la economía.
Foto: Autopista urbana subterránea Costanera Norte, Santiago de Chile
Por
ejemplo, el actual costo de transporte para todos los habitantes de la Ciudad
de México alcanza los 500 mil millones de pesos anuales. Esta suma de costos,
sin embargo, es abatible en más del sesenta por ciento si los habitantes de
esta ciudad dispusieran de un transporte público de calidad, tal que les
permitiera reemplazar el automóvil. Así, ese ahorro de dinero y de tiempo
ganado por los habitantes les elevaría enormemente su nivel de bienestar, así
como dispondrían de recursos que bien podrían invertir más eficientemente en
abrir algún negocio y generar con ello más empleos, trazando así un círculo
virtuoso de ahorro-crecimiento económico-bienestar.
A quienes suelen objetar que la construcción de túneles es compleja por lo cavernoso, acuoso y sísmico de la zona, les contesto que entonces ¿cómo se construyeron tantos kilómetros de metro subterráneo en los años 1960's y 1970's? ¿O es que alienígenas ancestrales descendieron a ayudarnos? No, no hay pretextos, y menos hoy en día que la tecnología está aún más desarrollada para hacer esas megaobras en menos tiempo y con mayores medidas de seguridad. Lo que hoy ha faltado es visión de Estado.
Otra de las virtudes del metro es que, a diferencia de microbuses y gran parte de los autobuses, su propiedad y operación es de carácter público, por lo que puede mantener un control más directo para tomar decisiones. Mientras las grandes ciudades del mundo han articulado una red única, gubernamental y centralizada de transporte público con el fin de regular óptimamente su operación, en las ciudades mexicanas gran parte del servicio –otrora también centralizado en el DF- se ha concesionado a particulares. El concesionar el transporte público a particulares ha sido muy rentable para las autoridades de las entidades federativas, pues la emisión de los permisos correspondientes ha enriquecido a muchos políticos corruptos. La ciudadanía, en cambio, ha tenido que pagar el precio en términos de mala calidad del servicio así como la propia autoridad se ha ido volviendo incompetente de resolver casi cualquier ineficiencia del transporte público como consecuencia de la pérdida de control derivada de la concesión desmedida.
Gran parte de la conflictiva cotidiana de esta
ciudad se debe a la tensión de conducir un vehículo, misma que representa no
sólo un desperdicio enorme de energía humana y fósil (y de dinero), sino que es
también fuente de una serie de padecimientos neurológicos y de bajo rendimiento
laboral. Todo esto en conjunto, lamentablemente, conduce a la actual baja
calidad de vida y estancada productividad económica en que se encuentra la
ciudad. Solucionémoslo.